运输合同违约责任与损害赔偿
一、违约责任的特点
运输合同依法成立后，双方当事人必须以诚实信用为原则履行各自的义务。任何一方不履行、不完全履行、不适当履行或履行迟延，或者由于义务人的原因导致不能履行，均应依照运输法律和运输规则承担法律责任。
运输合同违约情况十分复杂，因而导致法律责任的复杂化。基于对旅客和托运人一方的特殊保护，运输法对承运人违反运输合同均有详细规定，所谓违约主要是指承运人违约，而对旅客和托运人违约规定并不严格。如旅客未按时验票上车者，运输法并不视其为违约，但其无权请求返还票款;托运人不交付托运货物的，也不视其为违约，但不得请求返还全部运费。其次，运输合同的专门化特性，导致违反运输合同的责任形式与一般民事合同显著不同。再次，承担违约责任的制度具有特殊性。
第一，违约行为与侵权行为的混同。传统民法理论将民事违法行为分为违约侵权，前者所侵犯的是合同所产生的债权，行为人是特定的合同当事人，后者所侵犯的是合同权利以外的他人的合法权利和利益。但在运输合同中，合同标的物的特殊性决定,违约的损害结果主要体现为人身权和财产权受到侵犯，旅客人身伤亡和托运物灭失毁损的属直接损害，运输迟延的属间按损害。因此，违约侵犯的不仅是合同债权，而且也包括合同以外的其他权利和利益。其次，行为人可以是特定当事人，也可以是不特定的第三人，如第三人造成旅客人身伤亡的，其他同车船机运送的货物造成特定货物毁损的等,承运人应负法律责任。因此，违约和侵权在运输合同关系中混同而不可区分。从更深层次理论意义上看，违约和侵权区分的法理根据，在于契约自由原则和所有权不可侵犯原则的划分。但当代市场经济中，契约自由让位于限制契约自由，所有权不可侵犯让位于限制所有权，因而导致违约和侵权的区分渐失其原有意义。由于运输合同的法定化、专门化、社会化和标准化，更是由于运输合同标的物的特殊性，违约即是侵权，侵权必定属于违约。因而区分违约和侵权缺乏必要的理论根据。
第二，承运人的严格责任。运输合同标的物，既有人身，又有物品、货物，所有标的物在整个运输过程中所受到的任何损害,均与承运人运输行为有关,或由承运人的作为或不作为直接造成，或由承运人未尽管理职责而间接造成。运输过程中，第三人侵犯债权的情况并不罕见，如运输中的货物被盗，旅客乘火车旅行中被车外人掷石击伤等。从一般合同法理上看，此类行为并不能构成承运人的违约、更不是承运人侵权。但根据运输法，承运人仍需承担赔偿责任。其理论根据，并不在承运人违约，而是法律为保护运输利用人，赋予承运人的一项特别职能或义务。
第三，多种责任制并存。运输生产的需求在于高速和安全，当代运输虽然安全程度越来越高，但社会经济发展所要求的速度也越来越高。在速度和安全之间，存在着对立统一的关系。现代任何一种运输生产活动都存在着与其他社会经济活动不同的风险，尤以海上运输、航空运输为甚。不同的运输方式所具有的风险程度不同。因此，运输经济要求对承运人实行不同的责任原则，各运输方式中的责任原则又共同体现为不同程度的赔偿责任限制和免责规定。
第四，运输合同责任形式以损害赔偿为基本形式。民商法和经济法中的法律责任形式多种多样，合同法中一般以支付违约金、赔偿金、强制履行为责任形式。
在运输合同中，除个别情况外，损害赔偿为唯一责任形式。究其原因，不外乎以上所述运输合同的特性和运输活动的复杂性。
二、承运人责任原则演变和问题
罗马法对合同实行过错责任原则，但是对承运人则采取绝对责任原则，凡承运人受领之物均有返还义务，但承运人如证明物之丧失毁损是出于物本身瑕疵、自然消耗或托运人过失的，可免除责任，但承运人负举证责任。换言之，承运人对不可抗力以外的通常事变均负责任。这一原则对后世影响巨大，英美法中有“运送人之责任，犹如货物之保险者”(liability of the common carrier as an lnsurer)。但是，绝对责任主义势必使承运人提高运费，从而对托运人不利。因此，一些国家如德、日、瑞士等，采取不注意责任主义。依此说，承运人自运送物受领时起到交付时止，对其间因丧失毁损或迟到所发生的损害负责，但丧失损毁或迟到，系出于以通常运送人之注意，不能避免之事由者，不在此限。依这种观点，承运人责任须有主观上的过错，承运人责任虽然重大，但须有过失始负责任。
现代运输合同领域绝大多部分以无过错责任为原则，如我国台湾民法规定：“运送人对于运送物之丧失毁损或迟到，应负责任。但运送人能证明其丧失毁损或迟到，系因不可抗力，或因运送物之性质，或因托运人或受货人之过失而致者，不在此限”(第634条)。依无过错责任原则，承运人的责任较其他合同当事人的责任均重，其他合同当事人一般仅就其过错，即故意或过失负责。我国民法通则规定以过错责任原则为普遍原则，以无过错责任原则为特别原则，通则中虽没有承运人责任的具体规定，但其精神仍然是无过错责任原则。
我国民法理论通说认为，承担违约赔偿责任一是要有违约行为，即不履行或不完全履行合同的行为;二是要有过错，即当事人不履行或不完全履行合同是出于主观上的故意或过失;三是要有财产上的损害事实;四是当事人不履行或者不完全履行合同的行为与损害结果间有因果关系，即内在的、必然的联系。根据民法理论和我国《民法通则》、《经济合同法》的规定，教科书和学术著作中多认为承运人负损害赔偿责任必须是备过错要件。这一传统观点，在运输合同领域、无论是理论上还是实践上，都是不正确的。
罗马法运输合同责任原则实行绝对责任主义，运送物丧失或毁损，承运人即使无过失，亦不得推卸其责任。原因在于运输合同订立后，托运人即需转移物的占有权，将物交付承运人;同时，由于运输不发展、工具和手段落后、运输过程漫长，托运人无法得知和证明承运人运送期间是否具有灭失、毁损运送物的故意或过失。因此，法律使承运人负返还运送物的绝对责任，而不问其是否有故意或过失。工业革命以后，运输工具的不断革新，运输线路的通达，使运输时间缩短、安全性增加，同时由于信息通讯手段的完备，托运人有可能了解并证明运送期间运送物所受照料、保管等状况，所以，法律上部分修正绝对责任原则，变无过错原则为过错原则，实行过失责任制，其实质在于减轻承运人的责任程度。这种趋势在风险性特别高的海上运输中发展到了顶峰，即承运人可以完全不负过失责任。但是，运输业的发展，商品经济的持续繁荣，公平承担风险成为运输经济的内部法则。海运承运人不负过失责任逐步过渡到负相对过失责任。在公路、铁路和航空运输中，承运人可以不同程度地负过错责任，但也并非罗马法中原有意义上的过错责任原则，而且罗马法对运送承运人自始就未实行过错责任原则。
19世纪初，由于工业革命的兴起，进入了所谓“机器和事故的年代”，尤其是交通事故，引起了人们的广泛注意。法律上原来的过错责任原则，导致大量无法判断的过错原因造成的事故、机器(车辆)操作者无法控制的危险事件造成的损害等，都要由受损害者承担，由此，过错责任原则在大机器工业社会、首先是在交通运输领域发生了彻底动摇，无过错责任原则首先在交通运输领域、然后是其他领域得以实行。学者认为，首先确定无过错责任原则的是1833年德国的《普鲁士铁路法》，该法规定：“铁路公司对其所转运的人及物，或因转运之故对于别的人及物造成损害的，均须负严格的责任。”此后，无过错责任原则多规定于各国商法典中，英美法则以判例确定该原则，1922年原苏联则首先在《苏俄民法典》中确立此原则。
从责任原则发展史上看，无过错责任原则的产生并不在工业革命以后，而是在更早期的罗马法时代。罗马法是商品经济相当发达基础上的产物，而运输业的产生和发展必然与商品经济发展水平相对应。但因何罗马法对其他民事关系均采用过错责任原则，而对运送关系采用绝对责任原则,恐根据仍在于本文前述运输活动的特殊性。罗马法的绝对责任制，要求凡是受领之运送物，均有返送义务，但运送人证明物品之丧失毁损，出于物品本身瑕疵、自然消耗或托运人过失的，可免其责任。凡继受罗马法各国多采取此原则，如《法国民法典》第1784条规定：“水陆运输者，应对受托运送物的损失及海损负责，但如其证明损失或海损系出于意外事故或不可抗力所造成者，不在此限。”我国学者多认为过错为合同责任构成要件之一，或由法律直接规定，或推定过错;依推定过错，无过错为被告之免责要件，若被告不能证明自己无过错，法律上即推定其有过错，而原告不必就被告之错负举证责任，“过错推定不过是举证责任之转换，仍属于过错责任。”
实质上，过错责任的出现，不过是根据公平原则，减轻债务人的责任的一种制度，即对罗马法中绝对责任原则的一种修正。德、日和瑞士各国实行承运人不注意责任主义，即过错(过失)责任原则。如德国商法第429条规定：“运送人自运送物受领时起迄交付时止，因其间丧失毁损或迟到所生之损害，负其责任。但丧失毁损或迟到，系出于以通常运送人之注意，不能避免之事由者，不在此限。”但第431条规定：“运送人关于使用人之过失，及运送实行之际，其他所使役人之过失，与自己之过失，负同一责任。”日本商法第337条规定：“运送人非证明自己或运送承揽人，又或其使用人及其他运送使用者，关于运送品之受领交付保管及运送，并未怠意，则对于运送物之灭失毁损或迟到，不得免损害赔偿之责。”瑞士债务法第447条规定：“运送物纷失或灭失时，非证明其纷失或灭失，系因货物之性质，或因托运人或受货人之过失或指示，又或因虽以通常运送人之注意仍不能避免之事由者，须就价额全部，负赔偿责任。”以上规定，均以过失为承运人责任构成要件，并由承运人负举证责任。在实践中，承运人举证责任不能免除，承运人无法证明其无过错的，推定其有过错，在责任后果上与无过错责任并无区别。
因此,在运输关系中,特别是现当代运输关系中，运输业活动的公用性质和独占特点以及国家的全面干预，并不要求普遍实行过错原则，而是相反，应实行无过错责任原则。同时，由于运输保险业的发展，运输风险大为分散，承运人不再对运送物承担保险之责，为实行承运人严格责任制典定了基础。
各国运输法对承运人责任制规定各不相同。但在当代市场经济条件下，以无过失责任原则为主要内容的严格责任制已成为运输合同经济关系的基本取向，仅在某些领域(如海上货物运输)还存在过错责任原则。究基原因，仍在于本文前述国家对运输合同的严格管理，承运人的独占性和公用性以及由此所产生的国家对公众即运输利用人的严加保护。这一共同取向已被国内立法和国际公约所证实，即使是发展最为缓慢的海上运输，以仍未生效的《1978年联合国海上货物运输公约》(《汉堡规则》)为例，也大为扩大了承运人的责任，预示着向完全过错责任、继而向严格责任制的目标发展。从我国运输立法具体内容看，承运人责任制也在逐步向严格责任制靠拢。
三、我国现行承运人责任制的内容
1、公路运输承运人的责任原则
我国目前还未制定出《公路法》或《道路运输法》，但从现行交通主管部门颁布的《汽车旅客运输规则》和《汽车货物运输规则》内容上看，运输合同承运人在规定的责任期间，凡发生旅客人身伤害及行包损坏、灭失或托运货物灭失、短少、变质、污染、损坏的，承运人应负赔偿责任，但由于不可抗力、货物本身的属性或由旅客、托运人本人的原因造成的除外。客运规则和货运规则均未规定承运人的责任原则，即未问承运人是否具有主观上的过错，只要发生损害，除依规则可免责的外，均应负赔偿责任。因何不问，值得研究。笔者认为，首先在于无此实际需要，汽车运输过程中发生人身或运送物的损害，原因是多种多样的，既有车辆原因又驾驶员的原因。既有主观原因又有路况、天气等客观原因;既有承运人的原因，又有第三人的原因。在发生损害赔偿时，如以承运方过错为条件，势必造成主观过错认定上的困难和麻烦，不利于及时解决赔偿问题。其次，汽车运输承运人的公用、独占性以及保护运输利用人的需要，从此需要出发，则可不问承运人是否具有主观过错及过错形式如何，只要发生实际损害，除依法可免责的外，均负赔偿责任。第三，由于承运人的代理人、雇佣人原因造成损害的，从保护利用人的角度，不宜使代理人、雇佣人或第三人直接对利用人承担责任。承运人承担赔偿责任后，可依法向行为人追偿。
2、铁路运输承运人责任原则
我国《铁路法》没有明确规定承运人责任原则，仅规定了免责条件。其依据应同公路运输。但值得注意的是，有观点认为，违反合同是由于第三人造成的，如货物被盗，或者被哄抢，或者由于第三人的原因引起的火灾、货物被烧毁，也属免责条件，这是值得商榷的。实际上，《铁路法》第18条免责条件中未包括这一内容;其次，以此为免责条件之一，不利于保护利用人利益;第三，承运人代第三人承担责任的另一根据，是承运人作为公用、独占企业，且多具有某种准行政权，第三人侵犯运输合同相对人利益，完全可以认为承运人疏于管理，理应承担责任。当然，承运人在依法承担赔偿责任以后，取得对第三人的追索权。
3、内河运输合同承运人的责任原则
我国内河运输合同适用的法规有《水路旅客运输规则》、《水路货物运输规则》，其中承运人的责任原则与公路运输、铁路运输基本相同。
4、海上运输承运人的责任原则
运输合同是我国《海商法》的基本内容，其中对承运人的责任规定，是根据国情并吸收了国际通行的公约和航海惯例，主要是以《海牙--威斯比规则》为基础，并吸收了《汉堡规则》若干条款，以及《1974年雅典公约》，确定承运人责任原则的。
